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零跑汽车自贴标签"做用户代工厂" 2023年毛利转正

过去一年,中国汽车市场在跌宕起伏中深度调整,芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下,新势力们也在努力提升和冲击着各自的全年目标。

日前,新势力“黑马”零跑汽车的创始人、董事长朱江明以及公司各大板块负责人接受了《证券日报》记者的采访,首次向业内外释放了全域自研六大板块的现有成果及未来规划。据介绍,零跑汽车目前主要研发部门的负责人均来自其创始团队。

凭借全域自研甘当用户“代工厂”

全域自研可以视作零跑汽车区别于其他新势力乃至其他车企的显著标签,根据零跑汽车对全域自研的解释,是指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建,实现“软件+硬件”全部自主研发。

“为什么我们一直强调全域自研,核心零部件要自制?”朱江明告诉记者,当前零跑汽车全域自研覆盖的成本已经达到70%。“像零跑C11(参数丨图片)、C01,哪怕10万元的成本,其中有7万元零部件是我们自制的,如果外购有10%毛利空间差价的话,我们就比别人有7000元的竞争力。显而易见,随着规模越大,所产生的价差会更大,平摊更多的研发成本。”

在谈及如何应对特斯拉年初的降价极限施压时,朱江明对《证券日报》记者表示,零跑汽车有充分信心去打价格战,在2023年3月初零跑汽车将会发布所有产品的价格、性能规模的改变。我们愿做用户的代工厂,只赚辛苦钱。“将来市场上有一半是电动车,如果(年度销量)还只停留在10万辆,那就会被淘汰了。不管对于零跑汽车还是其他车企,2023年都是背水一战,必须要冲的一年。”朱江明表示。

然而,全域自研前期资源和资金所需的投入、工程设计和需要平衡的项目也是庞杂而巨大的。这也使得截至目前只有特斯拉、比亚迪和零跑真正笃定尝试并取得了成效。

对此,朱江明表示,从新能源汽车的两大代表性企业特斯拉和比亚迪身上,可以明显看到充分自研所带来的效益,以及行业趋势的体现。在朱江明看来,零跑汽车坚持全域自研的思路,战线会更长,投入确实会更多,但后面的加速度也会更快。

从市场端的反馈看,2022年零跑汽车取得了不俗的佳绩。去年累计交付新车达11.12万辆,同比增长超154%,增速领先同行业。

“随着规模越大,我们全域自研所带来的平台化,大规模采购核心零部件的价格成本(就会)下降。我们是有信心的,前面七年打基础,就是为了建立这种能够充分参与竞争的能力。此外,智能驾驶与智能座舱,是零跑汽车未来去发力,去超越竞品的一个很重要的部分。”朱江明说。

预计年内毛利转正

    2025年或实现盈亏平衡

目前,整个造车新势力阵营一边积极提升销量,另一边在不断推进IPO和融资战投,可以说是双轮驱动。上市成功后,不仅能缓解资金上的压力,还能提升公司在投资市场的曝光度与声量。

2022年9月底,零跑汽车完成了港股IPO,自此打通了资本市场的融资渠道。根据零跑汽车2022年第三季度财报,当季营收43亿元,同比增长398%;平均单车售价12万元,比上半年提升2.3万元。但与此同时,零跑汽车仍处于亏损阶段,如何尽快实现毛利率转正成为与其他新势力一样需共同面对的难题。

对此,朱江明给出承诺:“2023年毛利将转正,计划在2025年实现盈亏平衡。”清晰而短时的业绩预估或源于零跑汽车全域自研降本增效的能力。朱江明举例称:“2022年零跑汽车做了11万多台的电池包,比起外购有巨大的好处,比如哪怕只有10%的差价,电池成本的50个亿中的10%就是5个亿。”

此外,为提升毛利,从2022年6月份开始,零跑汽车内部开始出具各个部门财务报表,以电驱、电池、电子三大部门为主。各个环节的消耗、虚拟的毛利润,公司都通过采购咨询并复盘。“比如电池包每瓦时是多少,采购电芯整体制造虚拟利润是多少,从仓库的管理到制造、到整个交付端到端拉通,每个月每个部门都有报表,”朱江明表示。

他还告诉记者,在独立核算节省成本之外,零跑汽车还具有很强的边界意识。“现在聚焦锁定的边界,是占我们整车70%成本的零部件自研。到年销100万台之前,零跑汽车不会去扩张别的东西。自研的内容一定要做到极致,要比外部采购的零部件更好,更有成本的优势才有意义。”

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